Het NSL is op de goede weg, maar het halen van fijn stofnormen (PM10) bij veehouderijen en NO2-normen langs drukke wegen wordt lastig. Aanvullende maatregelen zijn nodig. Aldus staatssecretaris Joop Atsma (Infrastructuur en Milieu) in de brief waarmee hij de eerste rapportage over de voortgang van het NSL vandaag naar de Eerste en Tweede Kamer heeft gestuurd. Auto’s en vrachtwagens zijn in Nederland de belangrijkste veroorzakers van de verhoogde NO2-concentraties (stikstofdioxide). Locaties waar nog verhoogde concentraties zijn, bevinden zich dan ook vooral langs drukke verkeerswegen, zowel rijkswegen als in stedelijk gebied. Het oplossen van de knelpunten van de NO2 grenswaarde is een grotere opgave dan ingeschat bij de vaststelling van het NSL. Om deze knelpunten weg te nemen zijn extra maatregelen nodig. In het rapport wordt er op gewezen dat op veel locaties de nu berekende concentraties net onder de grenswaarde liggen. Daardoor kan het aantal overschrijdingen snel toenemen bij een tegenvaller. Dit heeft vooral gevolgen voor het stedelijk gebied. Voor rijkswegen wordt voorzien in extra maatregelen in de vorm van schermen, over een lengte van 4,4 km. Daarnaast wil het kabinet Euro 6 personenwagens en Euro VI vrachtwagens gaan stimuleren. Het wegnemen van verhoogde concentraties in grote steden is een lastiger opgave. De NSL-partners zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor het nemen van voldoende maatregelen om tijdig te voldoen aan de normen. Lees hier het volledige artikel en download de stukken via de site van de Rijksoverheid.
Het instellen van een milieuzone blijft één van de meest effectieve verkeersmaatregelen in binnensteden voor de verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Het luchtkwaliteitseffect is echter minder groot dan eerder verwacht. Dat komt onder andere doordat er sprake is van minder NOx- en NO2-emissiereductie voor Euro-V vrachtauto’s dan verwacht. Een andere oorzaak voor het geringere effect is het lagere aantal vrachtwagens dat per etmaal in een straat rijdt. Ook het relatief hoge aantal ontheffingen dat wordt verleend en het aantal overtreders speelt een rol. Het percentage vrachtauto’s in milieuzones dat niet aan de gestelde emissie-eisen van de milieuzone voldoet is in 2010 gemiddeld 25%. Dat is de helft van het aantal vrachtauto’s in binnensteden zonder een milieuzone. Dat betekent dat het instellen van een milieuzone een bijdrage levert aan het schoner maken van het wagenpark. Daarom is het instellen van een milieuzone een maatregel die de luchtkwaliteit en de volksgezondheid verbetert. Lees het volledige artikel en download de stukken via de site van de Rijksoverheid.
Het Programmabureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft het regeerakkoord op milieu-effect geanalyseerd. Het PBL besteed onder andere aandacht aan de geplande verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/uur op snelwegen. De effecten van deze verhoging zijn sterk afhankelijk van de invulling die het kabinet gaat kiezen (wegvakken en tijdstippen). Op basis van de tekst van het regeerakkoord kunnen de effecten op dit momenteel niet specifiek worden geanalyseerd. In algemene zin is het aannemelijk dat door de snelheidsverhoging in de omgeving van steden spanning kan ontstaan met Europese luchtkwaliteitseisen. Daarnaast kan dit leiden tot een toename van het aantal mensen dat last heeft van geluidhinder met maximaal 10-15% en zal het aantal verkeersslachtoffers naar verwachting toenemen. Tegenover deze negatieve effecten staat een per saldo positief effect op de bereikbaarheid vanwege reistijdwinst. De hogere maximumsnelheid zorgt enerzijds voor kortere reistijden op rustige momenten en trajecten. Die reistijdwinst leidt tot een kleine toename van het autoverkeer, waardoor mensen anderzijds weer meer in de file staan. De kosten van eventuele maatregelen om de extra geluidhinder (geluidschermen, sneller vernieuwen van ZOAB) en het verlies aan luchtkwaliteit te compenseren, kunnen in de periode tot 2020 oplopen tot enkele miljarden euro’s. Na 2015 ontstaat binnen het wettelijk kader voor luchtkwaliteit overigens wel ruimte voor een verhoging van de maximumsnelheid, onder andere vanwege Europese afspraken over de invoering van schonere (vracht)automotoren. Lees de volledige tekst via de site van het PBL.
Samen met de effectstudie milieuzones heeft de Staatssecretaris van I&M de effectstudie sloopregeling aan de Tweede Kamer aangeboden. Met de tijdelijke sloopregeling, die in het kader van de Crisis- en Herstelwet heeft gelopen in de 11 maanden na 29 mei 2009, werd in de eerste plaats beoogd in een moeilijke tijd ondersteuning te bieden aan de autobranche. Dit doel werd verbonden met de ambitie om tegelijkertijd een bijdrage te leveren aan het verminderen van de emissies van het verkeer. Het milieueffect van de sloopregeling is achtergebleven bij de tevoren opgestelde prognose. De vermeden uitstoot van fijn stof en NOx bedroeg 14% resp. 40% van de verwachte vermeden uitstoot. Deze tegenvallende resultaten zijn gevolg van het feit dat veel minder dieselpersonenauto’s en bestelauto’s ter sloop en vervanging zijn aangeboden dan verwacht. Voorts speelde mee dat de te slopen auto’s zonder sloopregeling minder lang zouden hebben doorgereden dan tevoren werd aangenomen. De vermeden CO2-uitstoot was hoger dan verwacht, doordat in de praktijk veel sloopauto’s werden vervangen door (zeer) zuinige nieuwe personenauto’s.
Wat betreft de uitvoering oordeelden zowel autobezitters als autobedrijven, die aan de sloopregeling hebben deelgenomen, over het algemeen positief over de inhoud van en de communicatie over de regeling. Het aantal transacties van gebruikte personenauto’s door de vakhandel lag in 2009, ondanks de economische crisis, mede door de sloopregeling ongeveer op het niveau van 2008. De voorraad van gebruikte auto’s bij de vakhandel is mede hierdoor gedaald. De intensiteit van de stimulering is ook zo geweest dat na afloop van de sloopregeling geen sprake is geweest van een sterke terugval van de autohandel. In landen om ons heen heeft dit wel in sterke mate plaatsgevonden. Over de hoogte van de slooppremie en de verplichting dat het te slopen voertuig over een nog drie maanden geldige APK moest beschikken, was men minder tevreden. Met de drie maanden termijn werd beoogd het aantal free riders te beperken. Uit het evaluatieonderzoek is gebleken dat dit laatste is gelukt. Lees de volledige brief en download het rapport via de site van de Rijksoverheid. Vanaf 1 januari 2011 tot 2014 worden de Variabele afschrijving milieu-investeringen (VAMIL), de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Energie -investeringsaftrek (EIA) versoberd. De overheid versobert deze faciliteiten door de aftrekpercentages te verlagen. Dat staat in het uiteindelijke Belastingplan 2011 dat donderdag door de Tweede Kamer is goedgekeurd. Dit heeft tot gevolg dat:
- het EIA-percentage wordt verlaagd van 44% naar 41,5%; - de drie MIA-percentages van 40%, 30% en 15% (zoals ze weer zouden gelden vanaf 1 januari 2011) zullen worden vervangen door 36%, 27% en 13,5%; - de aanschaffings- of voortbrengingskosten van bedrijfsmiddelen die voor de Vamil in aanmerking komen, kunnen niet langer volledig, maar voor ten hoogste 75% willekeurig kunnen worden afgeschreven. Deze wijzigingen moeten nog bekrachtigd worden door de Eerste Kamer, die vlak voor Kerst een beslissing neemt over het Belastingplan 2011. Liquefied Natural Gas (LNG) is op dit moment financieel alleen aantrekkelijk als je daardoor een truck kunt inzetten voor nacht- of dagranddistributie. Het wordt pas echt financieel aantrekkelijk voor alle soorten transport als de olieprijzen gaan stijgen.Die stijging wordt na 2014 verwacht. De prijzen van aardgas zijn niet gekoppeld zijn aan de olieprijzen. Deze conclusies waren te horen op het druk bezochte en uitermate informatieve symposium 'Gas in het wegtransport', dat afgelopen dinsdag in Bodegraven plaatsvond. Een LNG truck produceert bij optrekken maximaal 72 dBA terwijl dit voor een dieseltruck 79 dBa is. Dat is meer dan een verdubbeling. Een potentieel nadeel van LNG trucks is het relatief lage vermogen (280 pk). Dat nadeel heeft een dual-fuel truck niet. Daarbij wordt LNG bij de diesel gemengd tot een percentage van maximaal 75 %. Lees het volledige verslag via de site van TTM.
De gemeente Nijmegen krijgt van het ministerie van Infrastructuur en Milieu een subsidie van 850.000 euro voor duurzaam vervoer in de regio. Het geld is voor ‘De Groene Hub’, een project voor het verduurzamen van goederen- en busvervoer. In dit project zorgen deelnemers uit de regio Arnhem Nijmegen ervoor dat lokaal opgewekt groen gas gebruikt wordt voor het openbaar vervoer. Daarnaast richten de partners het vervoer naar en binnen Nijmegen slim in. De gemeente Nijmegen werkt de plannen voor De Groene Hub uit met de Stadsregio Arnhem Nijmegen en een netwerk van kennisinstellingen en landelijke netwerkorganisaties. Verschillende marktpartijen (waaronder ARN, Bio Energie Bergerden, Waterschap Rivierenland, Cornelissen Transport, Binnenstadservice, Micodo, VeloCity, DAR en Alliander) zijn partner in het project. Door samenwerking zorgen deze regionale partners ervoor dat goederen vanaf één of meer overslagplaatsen aan de rand van de stad schoon en slim worden vervoerd naar hun eindbestemming in Nijmegen. Vandaar de naam De Groene Hub, een ‘hub’ is in de logistiek een verzamelplaats. Bedrijven die investeren in deze vorm van milieuvriendelijk transport krijgen waarschijnlijk speciale groene privileges, zodat het voor ondernemers extra lonend is om eraan mee te doen.
Daarnaast gaan de regiobussen waarschijnlijk op groen gas rijden. Dit groene gas moet uit de nieuwe vergistinginstallatie van ARN komen. Lees het volledige artikel via de site van de gemeente Nijmegen. De proef met luchtzuiverende dakbedekking op het kantoorgebouw Transview op Schiphol blijkt succesvol. Onderzoeksbureau TNO, dat onderzoek en metingen heeft uitgevoerd, bevestigt dat de speciale dakbedekking die behandeld is met titaniumoxide inderdaad stikstof dioxide opneemt en afbreekt en op die manier luchtzuiverend werkt.
Door blootstelling aan zonlicht wordt de NO2 omgezet in milieuvriendelijke zouten. Deze zijn in water oplosbaar en worden door de regen afgevoerd. De dakbedekking is aangebracht op het lage gedeelte van Transview. Het hoge gedeelte van het kantoorgebouw heeft standaard dakbedekkingmateriaal gekregen. Door beide materialen te gebruiken is het mogelijk nauwkeurig te meten welke milieuvoordelen en resultaten worden behaald. Op het Schipholdak van 400 m2 zijn monsters van dakwater en regenwater verzameld en geanalyseerd op chemische stoffen. Het verschil in concentratie van nitraten tussen het dakwater en regenwater laat zien hoeveel stikstofoxiden door het dak is opgenomen. De resultaten uit de proeven op het Schiphol dak bevestigen de uitkomsten van de laboratoriumproeven. Gesteld kan worden dat één m2 dak met de dakbedekking ettelijke duizenden m3 lucht per jaar kan zuiveren bij 40µg stikstofoxiden per kuub in de lucht. Het TNO rapport laat zien dat deze theoretische waarden ook op een echt dak gehaald kunnen worden. Aan de hand van deze resultaten worden andere gebouwen op Schiphol in de toekomst op vervangingsbasis zoveel mogelijk van soortgelijke dakbedekking voorzien. Lees het volledige bericht op de site van de Schipholgroep. Dinsdag 16 november heeft Hennie Koek, directeur Binnenwaterbeheer Amsterdam, onder grote belangstelling het hybride patrouillevaartuig 'De IJsvogel' gedoopt. Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam heeft hiermee de primeur om als eerste bevoegd gezag een elektrische snelle boot in gebruik te nemen. De IJsvogel kan meer dan vijf uur elektrisch varen. De boot wordt vooral ingezet bij evenementen en bij extreme drukte op het grachtenwater. Doordat de boot elektrisch is, produceert deze nog nauwelijks geluid. De boot is zeer wendbaar en is daardoor als patrouillevaartuig uitermate geschikt.
Als de boot hard moet varen, wordt de verbrandingsmotor gebruikt. Lees het volledige artikel en bekijk het filmpje via de site van Amsterdam. Vanaf begin februari 2011 gelden er nieuwe veiligheidseisen voor elektrisch aangedreven en hybride-elektrische voertuigen. Nederland verstevigt hiermee haar koppositie op het gebied van veilig elektrisch rijden. Deze veiligheidseisen hebben specifiek betrekking op de elektrische aandrijflijn. Fabrikanten, bedrijven of particulieren die met een elektrisch of of hybride-elektrisch voertuig de openbare weg op willen, weten nu aan welke eisen zij moeten voldoen, ongeacht het bouwjaar. Dit bevordert de introductie op de markt van elektrische voertuigen en wordt het veiligheidsniveau van deze voertuigen verhoogd. Dat er vanaf februari 2011 eisen gaan gelden wil overigens niet zeggen dat huidige elektrisch aangedreven voertuigen onveilig zijn. De ontwikkeling van de veiligheidseisen is mede door overleg met de specialisten in het Formule E-team in een stroomversnelling gekomen. De nieuwe veiligheidseisen zijn gebaseerd op ECE-reglement nr. 100, aangevuld met eisen aan de elektromagnetische compatibiliteit (EMC), bekabeling, de aanwezigheid van een noodschakelaar en de plaatsing en bevestiging van het accupakket. Ook is een weggedragtest noodzakelijk. In de praktijk betekent dit dat tijdens de keuring door de RDW wordt gekeken naar alle onderdelen die tot de elektrische aandrijflijn behoren. Bij de onder spanning staande onderdelen wordt onder andere gelet op het voorkomen van contact met deze delen. Tevens wordt gelet op de isolatie van de onderdelen. Een goede isolatie is niet alleen van belang voor de inzittenden, maar ook voor monteurs en eventuele hulpverleners. Een ander praktisch punt is de EMC. Fabrikanten dienen maatregelen te treffen om te voorkomen dat bijvoorbeeld mobiele telefoons, pacemakers en andere apparaten storingen veroorzaken. Lees het volledige artikel via de site van de RDW.
| ArchivesDecember 2014 CategoriesAlles |
RSS Feed